ち(2)
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  戦争激化により普通列車に格下げ、そして廃止された日本海縦貫の急行。戦後の復活は石炭事情や機関車事情、地震などで順風満帆の再出発とは言えないが、その足取りを辿ってみたい。

1.戦後の復活:1947年(昭和22年)7月5日

 戦後初の改正である1945年(昭和20年)11月20日改正で東海道筋では急行が復活するが日本海縦貫線では大阪ー青森間の普通列車が2往復、上野ー秋田間(上越、羽越本線経由)の普通列車が1往復復活する。しかし12月に入ると石炭不足により毎週のように列車が運休でなく削減される事態となった。これは冬場の石炭需要増の中、外国人労働者が帰国して労働力不足となって石炭事情が悪化したためである。
 翌1946年(昭和21年)には好転するも1947年に入ると再び悪化(1日僅か150000kmで明治時代なみ)するが鉄道も石炭、電力と共に重点産業扱いとされ次第と輸送力が回復される。

 そんな中で日本海縦貫線での急行の復活は福井地震による延期もあったが1947年(昭和22年)7月5日からである。

507レ
大阪12:10ー新津3:01〜3:10ー秋田9:04〜9:14ー青森14:00〜17:10ー7便ー函館22:40〜23:50ー急行7レー旭川10:27

508レ
旭川16:51ー急行8レー函館3:48〜5:10ー8便ー青森10:50〜12:20ー秋田16:46〜16:56ー新津23:00〜23:08ー大阪15:05

 戦前からの流れで東北本線の急行207,208レと共に北海道連絡して威風堂々には見えるが中味は2,3等座席車のみと戦前にはほど遠い状態だった。

2.1948年(昭和23年)7月1日改正

この改正の特色だが...。

1.石炭事情(炭質悪化)を考慮して列車の速度を10%ほど落として余裕を持たせる。
2.不定期列車を設定して石炭事情等に合わせ運転、運休する。
3.急行、準急(準急の料金収受はこの改正より)列車の増発。
4.通勤列車の確保。

 以上が主に置かれた。
当時の輸送事情だが輸送人員が1936年(昭和11年)の3倍に対して列車キロが63%と実に5倍以上の混雑度となっていた。単純には速度を落とせば牽引定数は増えるのだから、これもどん底状態から這い上がろうとする努力だった事も忘れてはならない。
 さてこの改正での日本海縦貫線関係だが順風満帆なスタートではなかった。改正を目前とした6月28日に福井地震が発生してエースナンバーとなった501,502レの運転開始は8月23日となってしまった。編成は2,3等座席のみながら、北海道連絡は東北本線の201,202レと共に函館本線の急行1,2レに接続した。所要時間、車両は現在とはまるっきり比べ物にはならないものの、エースナンバーで北海道まで通しているところが往年の「白鳥」〜「おおぞら」乗り継ぎに匹敵していたのである。

501レ
大阪12:00ー新津3:22〜3:40ー秋田9:35〜9:45ー青森14:22〜15:40ー1便ー函館20:40〜22:50ー急行1レー旭川9:40

502レ
旭川17:30ー急行2レー函館4:38〜7:00ー2便ー青森12:10〜13:00ー秋田17:33〜17:43ー新津23:43〜23:52ー大阪15:27

この改正でのもうひとつのポイントは上野からの不定期ながら直通急行が設定された事である。(新津までは上野ー新潟間の急行701,702レに併結)

701〜2701レ
上野21:39ー新津5:13〜5:34ー秋田11:43

2702レ〜702レ
秋田15:45ー新津21:51〜22:40ー上野6:05


3.1949年(昭和24年) 9月15日改正

 公共企業体国鉄としての初の時刻改正で東海道では特急が復活するなど復興のシンボル的な改正であった。日本海縦貫線関係では501,502レのスピードアップ及び運転時間帯の修正が行なわれている。

501レ
大阪22:30ー新津13:09〜13:17ー秋田18:40〜18:47ー青森23:00〜0:40ー1便ー函館5:10〜6:10ー急行1レー網走23:08

502レ
網走5:10ー急行2レー函館22:47〜23:50ー2便ー青森4:30〜5:35ー秋田9:42〜9:52ー新津15:21〜15:29ー大阪5:48

 1948年(昭和23年)の改正より2時間はスピードアップされるがそれでも平均時速は43km/h台。その背景だが時間帯で犠牲となっているのは福井県内を夜行とし金沢以北を有効時間帯に修正された。当時の北陸本線には他に優等列車の設定がないのでやむを得ないところか。運転時間帯は青函連絡の深夜便に合わせるダイヤとなっており、これが特急「白鳥」の誕生まで続く事となる。
一方、東京に対する列車だが、不定期のまま新津で上野ー新潟間準急703,704レと接続していた。
上野からの夜行だがこの改正で準急に格下げされたので2703,2704レも同様に格下げとなる。


準急2703レ
新津5:43ー秋田12:20

準急2704レ
秋田15:04ー新津21:24

 ところが翌1950年(昭和25年)10月改正で2703,2704レは廃止される。どうも東京に対しては戦前の701,702レも準急に格下げされてひっそりと廃止されたしどうも長続きしないようだ。
当時は上野からの急行だが東北、奥羽、北陸、上越方面に、準急は信越方面に設定されていたが唯一ないのが羽越本線方面。これが意外と後々まで引きずる事となる。
 
 さて、1950年(昭和25年)11月に列車を親しみ易くさせるために急行列車にも愛称が付けられる。当時愛称の有った列車は特急「つばめ」「はと」と急行「銀河」のみでその他の急行は列車番号のみで何だか総背番号制のようなイメージだ。夜行列車には天体名、地区の代表列車には地域ゆかりの愛称が付けられた。501,502レには「日本海」と命名され、特急「白鳥」が新設されるまでは日本海縦貫線の看板列車として君臨する事となる。愛称の同期生だが「明星」「彗星」「阿蘇」「きりしま」「雲仙」「筑紫」「安芸」「みちのく」「青葉」「北斗」「北陸」と現在まで残っているのも見られる。翌1951年(昭和26年)4月には北海道側の急行にも「大雪」「まりも」と命名されている。

編成の話となるが戦前は特急列車のみ時刻表に一時的に掲載されたが急行は皆無で資料すら無いに等しい。現在なら車両の見取り図まである位だが、戦後になってやっと1950年(昭和25年)10月の時刻表に501,502レが下記のとおりに出て来たので書いておこう。

大阪方面                                          青森方面
大阪ー
金沢

 当時の優等車両といえば東海道の特急、急行の展望車(イテ)と1等寝台車(イネ)位で他は進駐軍に接収されていた。時代的にハザ編成は仕方のないところである。

 戦後しばらくは典型的な寄せ集めの編成だが1951年(昭和26年)には大阪ー金沢間に新製の特別2等車(現在でのグリーン車でスロ50と思われる。)、1953年(昭和28年)6月には全区間に3等食堂合造車(スハシ38)、新製のスハ43、1954年(昭和29年)には大阪ー富山間に2等寝台座席合造車(マロネロ38)と進駐軍からの返還もあるものの新製の車両も連結されて質的向上が進められて行く。
(手持ちの時刻表からですので連結開始された詳細時期は不明。)

 ここで牽引機関車の話となるが戦前から羽越本線は機関車配属からしてパシフィック機の天下であるが戦後になると新津,秋田にC55、C57の配属が始まっている。昭和20年代後半は下りが新津のC51又はC57、上りが秋田のC51又はC55又はC57で特に502レではC55が3日に1度は牽いていた。C55と言えば戦後からはC57の影に隠れて追いやられたかのように北海道、九州での活躍が目立っているが「日本海」の牽引は本州での華々しい活躍の1コマでもある。
(当時の機関車配置はこちら参照)

4.1954年(昭和29年)10月1日改正

 東日本の輸送力増強の行なわれたこの改正では東京と羽越本線沿線を結ぶ3度目の正直とでも言うか上越,羽越本線経由で上野ー青森間に不定期ながら急行「津軽」が設定された。この列車は1954年(昭和29年)4月より臨時急行として運転されていたがこの改正で不定期に格上げされたものである。

2801レ「津軽」
上野21:20−新津3:44〜3:52ー秋田9:12〜9:30ー青森13:26

2802レ「津軽」
青森14:25ー秋田18:12〜18:20ー新津23:34〜23:42ー上野6:10

 編成は座席のみであるが特別2等車も連結されて急行としての最低限の面子は確保していたようだ。
時同じくして上野から北陸方面には既存の「北陸」に加えて昼行の急行「白山」が設定されており、こちらは不定期急行「津軽」1往復とまだまだ充実されていないようだ。

501レ「日本海」
大阪22:30ー新津12:54〜13:00ー秋田18:14〜18:22ー青森22:28〜0:35ー1便ー函館5:05〜5:50ー1レ「大雪」ー旭川14:49

502レ「日本海」
旭川13:45ー2レ「大雪」ー函館23:10〜23:55ー2便ー青森4:35〜5:35ー秋田9:27〜9:40ー新津15:01〜15:08ー大阪5:50

 運転時間帯は1949年(昭和24年)9月時点と殆ど変わらないが下りで約30分スピードアップされている。先にも車両の質的向上に触れたがこの改正での編成は下記のとおりである。

大阪方面                                               富山方面
10
マニ スユ スロ
50
オロ
36
スハシ
38
スハ スハ スハ スハ スハフ スハフ スハフ マロネ
ロ38
大阪-
秋田
大阪ー富山
増マロネロ38は上りはスユの次位に連結。

 戦後の復活から順風満帆とまでは行かないが成長してきた「日本海」、対東京への足として一度は廃止されながらも不定期で設定された「津軽」と羽越本線には主要な急行が揃った。ようやく戦後とは訣別した1954年(昭和29年)10月改正以降は客車列車の黄金時代を形成していく。しかし風雪の厳しい日本海縦貫線を走るがゆえに自然災害や予期せぬ事故にも遭遇するのも多く、七転八倒しながら発展して行く。

(このページは完)

参考資料

鉄道ジャーナル(72年3月,73年4月,74年10月)
時刻表に見る国鉄旅客輸送の歩み(日本交通公社)
鉄道運輸年表(時刻表復刻版付録、日本交通公社)
時刻表(1945年11月、1947年6月、1948年7月、1949年9月、1950年10月、1951年6月、
1952年10月、1954年2月、1954年10月)
上越線を行く列車(プレスアイゼンバーン)
名列車列伝,時代を駆けた列車たち
日本の蒸気機関車(世界の鉄道,別冊)
上越線の名列車(イカロス)
名列車列伝「寝台特急、日本海」(イカロス)