ち(1)
終戦
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  1.はじめに
  米原−青森932.5km,山科ー青森975.2kmの日本海沿岸交通の動脈が「日本海縦貫線」と呼
ばれている。最初に開通した区間は1884年(明治17年)4月、長浜ー金ヶ崎(現敦賀港)で日本海沿岸
から関西への物資輸送が船でしかも遠く下関を経由していたのをこの鉄道と琵琶湖の水運により関西に
運ばれるようになった。羽越本線の全通は1924年(大正13年)7月31日で最後の開通でこれにより日
本海縦貫線が形成されて大阪ー青森間が東京経由に比べ249.5km短縮された。羽越本線建設概要
にもあるように「我国陸上運輸界の一大革命期である。」のは言うまでもない。その重責を担って誕生した
元祖「日本海」をはじめとするその仲間たち。順風満帆の成長とは言えないがその歩みを辿ってみたい。

 2.全通当時の列車(1924年7月31日)
 全通と同時に神戸ー青森間急行(急行区間神戸ー富山)503,504レが従来の神戸ー富山間急行を
延長する形で設定された。現在我が物顔で走る「日本海」の元祖はこうして誕生した。

503レ
神戸21:50−富山8:00〜8:07−新津15:30〜15:44−秋田0:16〜0:25−青森5:30
(所要31時間40分)〜7:55−3便−函館12:25〜13:13−急行3レー根室15:49

504レ
根室13:35−急行4レー函館16:15〜16:55−4便ー青森21:25〜22:50−秋田4:01〜4:1
0−新津12:57〜13:08−富山20:46〜20:55−神戸7:10(所要32時間20分)

 北海道とは青函3,4便を通して函館ー根室間急行3,4レ(急行区間函館ー滝川)と接続した。時は同
じくして青函連絡船も客載貨車渡船である翔鳳丸が6月に松前丸が10月に就航している。
編成では2等寝台の連結(全区間)があったが食堂車はなく東海道、山陽、九州線,東北線に比べ見劣
りは隠せなかった。
503,504レ以外では新潟ー青森,新潟ー秋田間2往復の直行列車が設定されている。新潟発着だが
当時白新線はまだないので新津を経由していた。

3.1926年(大正15年)8月15日改正

 関東大震災の復旧工事完成,自動連結一斉取替えによる速度向上,長編成化,そして日本海縦貫線
完成による全国的な列車ダイヤの連携などによる大正時代最後の改正で全区間急行505,506レが設
定された。当初は連結されなかった食堂車も付いて、北海道とは青函の深夜便を通して函館ー旭川間の
直行列車15,16レに接続相手が変更となった。従来の503,504レは大阪ー青森間の直行列車として
残存して2往復体制となる。当時の羽越本線内の時刻はこちら。

急行505レ
神戸21:35ー新津13:11〜13:17−秋田19:03〜19:09−青森23:30(所要25時間55
分)〜0:30ー函館桟橋5:00〜6:00−旭川21:25

急行506レ
旭川7:32−函館桟橋23:05〜0:00−青森4:30〜5:30−秋田9:51〜9:57ー新津15:45
〜15:52−神戸7:10(所要25時間40分)

直行503レ
大阪22:56−青森5:50

直行504レ
青森23:10−大阪5:53

 今までの改正は東京以西,以北と別々に行なっていたが,日本海縦貫線の完成により列車ダイヤの密
接な繋がりによりこれ以降の大規模な改正は全国的に行なわれるようになる。
さて、505,506レたちを牽いた機関車だが新津、酒田、秋田機関区へのC51の配属は昭和9年頃で
ある。それまでは8620が各機関区に16〜20両ほど配属されており,これらの機関車が任に当たった
と思われる。新津ー秋田間でこの改正以降は6時間を切るまでに速度向上しており、表定速度も40km
/h以上。8620も当時はなかなかの健脚だったわけだ。
(当時の機関車配置はこちら参照)

4.1931年(昭和6年)9月1日改正

 この年といえば清水トンネル完成により上越線(新前橋ー宮内)が全通,従来は新潟と関東とは信越本
線経由か磐越西線経由だったが上越線全通により新潟と関東の距離が一気に短縮された。同時に最急
勾配も20‰のため秋田以北奥羽本線のバイパスとしても見直されて,上野ー秋田,新潟間(上越,羽越
本線経由)で急行701,702レが新設された。いわば誕生時の「いなほ」のような存在である。

急行701レ
上野9:00−新津15:42〜15:54−秋田20:56(新潟16:10)

急行702レ
秋田8:35(新潟13:15)−新津13:37〜13:43−上野20:30

*時刻は1934年(昭和9年)9月1日時点。(当時の羽越本線内時刻はこちら。)

当時(昭和9年11月)の走行写真が「上越線を行く列車」にあったので編成順序だが

(新潟寄りより)
オハ
31
オロハ
30
スハフ
31
スシ
37
オハ
31
スロハ
フ30
スユニ
30

オハ31+オロハ30+スハフ31+スシ37+オハ31+スロハフ30+スユニ30
当時は秋田、新潟行きで食堂車は秋田直行なのでオハ31+オロハ30が新津で分割されて新潟直通
したと思われる。
牽いた機関車は
上野ー水上:C51,水上ー石打:EF51,石打以北だが昭和10年にはC51が新津,秋田に10両位配
属されているので徐々に置き換わってきたと思われる。

 さて、本家本元に戻るが505,506レは1929年(昭和4年)9月15日改正で大阪ー青森間運転となり
列車番号も501,502レとエースナンバーを獲得した。

急行501レ
大阪15:50−新津6:18〜6:24−秋田11:55〜12:05−青森16:20(所要24時間30分)
〜17:30−1便ー函館22:00〜23:00ー急行401レ−釧路19:35

急行502レ
釧路9:55−急行402レー函館6:21〜7:30−2便ー青森12:00〜13:00−秋田17:05〜17:
14−新津22:51〜22:57−大阪13:14(所要24時間14分)

*時刻は1930年(昭和5年)10月1日改正時点。

その後1933年(昭和8年)7月1日改正で北陸本線内の速度向上が実施されて約1時間短縮する。50
1,502レは青森側は北海道連絡との関係もあるので下りは大阪発が1時間繰り下げ,上りは大阪着が
1時間繰り上げという形に修正された。

5.1934年(昭和9年)12月1日改正

 東海道本線の丹那トンネル開通を筆頭に戦前最大規模の改正で大型機関車の配属,地上設備の改
良などにより全国的に画期的な速度向上が行なわれた。501,502レについても速度向上,北海道連
絡も樺太連絡する函館ー稚内港間急行に変更となったので運転時間帯も大阪ー新津間が昼行,新津ー
青森間が夜行となり運転時間帯が現在の「日本海」とはまるっきり逆なのが面白い。

急行501レ
大阪10:00−新津22:09〜22:15−秋田3:28〜3:35−青森7:25(所要21時間25分)
8:20ー1便ー函館12:50〜13:20−急行201レー稚内港6:48

急行502レ
稚内港22:15−急行202レー函館16:23〜17:00−2便ー青森21:30〜22:25−秋田2:19〜
2:25−新津7:29〜7:35−大阪19:30(所要21時間05分)

所要時間も21時間代にまで短縮されるが意外にもこの記録は1968年(昭和43年)10月改正で特急に
格上げされるまでは破られていない。(特急「白鳥」は別だが。)当時はまるっきり非電化でしかも線路も
柳ケ瀬,杉津,倶利伽羅,親不知,米山も紛れもなく旧線で全てSL。現在に比べてこれだけのハンデイ
があるのにこの速度。速度の設定などいろいろ技術の積み重ねにしろ,無理はあったかも知れないがま
さに「マジック」と思うのは私だけだろうか?

 一方、北海道連絡だが稚泊航路が港内結氷のため氷上徒歩連絡などの関係で運航が夏,冬時間に
分けられており,夏期(函館発6/1〜11/14)の接続列車は函館ー旭川間の急行に変更された。それ
にしても青函トンネルが出来るまでは青森,函館発着の列車は青函連絡船に半ば強引に合わされたダ
イヤであったがこの時代は青函連絡船に加えて樺太連絡である稚泊航路の影響も受けていたのであ
る。詳細はこちら。(伝説の樺太連絡急行,22年の生涯へ) 

1940年(昭和15年)頃の編成順序
大阪寄りより
*オハ ナハフ ナハ スハ
スハフ スハ スシ スロハ マロネ
オユ ナニ オニ

*オハ:大阪ー直江津


さてさて上野からの急行701,702レだがこの改正で新津ー秋田間は準急列車に格下げされて所要時
間は約10分延長となった。

急行〜準急701レ〜711レ
上野9:00−新津15:43〜15:54−秋田21:06(新潟16:10)

準急〜急行712レ〜702レ
秋田8:20(新潟13:15)−新津13:37〜13:43−上野20:30

 時代は1937年(昭和12年)7月7日に日華事変が勃発する。これを皮切りに国内は準戦時体制と入
るが軍用列車や軍需工場への通勤客増に対処するため同年12月15日に準急列車が運休となり,この
新津ー秋田間準急も例外ではなかった。1939年(昭和14年2月)復活するが翌1940年(昭和15年)1
0月10日改正で廃止されてしまう。

 しかし準急列車の廃止を除けば,今から見ればこの時代は国際連盟脱退,満州事変,日華事変など
暗いイメージではあるが,鉄道は営業,運転など戦前黄金時代を築き上げており,旅客運賃も安定して
かつ鉄道は正確,安全で利用しやすいイメージが国民の間に定着。鉄道と国民との距離が今までになく
最も接近した時代であった。

6.1943年(昭和18年)10月1日改正

 1941年(昭和16年)12月に太平洋戦争が開戦となるが列車の体系,運転には大きな影響はなく
運転レベルとしては戦前最高レベルにほぼ近かった。しかし当時の時刻表の表紙等では「国策輸送に協
力。遊楽旅行廃止。」と呼びかけられるようになっている。1943年(昭和18年)に入ると戦局は次第と悪
化して貨物の海上輸送からの陸運転移により貨物列車が増発されるが一方では旅客列車は次第と格下
げ,短縮,廃止されて行く。1943年(昭和18年)10月改正の決戦ダイヤ実施で501,502レは普通列
車505,504レに格下げとなってしまう。
 この頃となると新津,酒田,秋田の各機関区にD51の配属が始まっており海上輸送が安全でないがゆ
えに陸運転移が本格化しているのが配置からしてわかる。
(当時の機関車配置はこちらを参照)

 505レ
大阪6:50−新津23:20〜23:28−秋田5:32〜5:40−青森9:32

 504レ
青森20:00−秋田0:06〜0:12−新津5:13〜5:20−大阪22:22

(当時の羽越本線内時刻はこちら)
1934年(昭和9年)の21時間代に比べると26時間以上とまるで論外かも知れないが夜行区間となる羽
越本線内は主要駅のみの停車でかつての急行のなごりが見られた。この時点では2等寝台の連結は有
ったが翌年1944年(昭和19年)4月改正(決戦非常処置要綱実施)で外されてハザ編成となってしまう。
この他に大阪ー青森間に501,502,506,507レと2往復の普通列車の設定があり、この改正で廃止
を免れて存続している。

 しかし戦局の悪化が進んで1944年(昭和19年)10月改正(戦時陸運非常体制実施)では急行時代か
ら流れを汲む505,504レは廃止されて501,502,506,507レの2往復は存続するが1945年(昭
和20年)に入ると旅客列車の削減も次第と拡大されて予定通りに運転される事は少なかった。

(このページは完)

参考資料

鉄道ジャーナル(74年10月,86年2月)
時刻表に見る国鉄旅客輸送の歩み(日本交通公社)
鉄道運輸年表(時刻表復刻版付録、日本交通公社)
ポケット旅行案内(1926年9月) (大阪駸々堂旅行案内部)
汽車時間表(1925年4月)日本旅行文化協会:日本交通公社発行復刻版
汽車時間表(1934年9月)日本旅行協会
汽車時間表(1934年12月)日本旅行協会:日本交通公社発行復刻版
時刻表(1943年5月,10月)東亜旅行社
時刻表(1945年5号)東亜交通公社(日本交通公社発行復刻版)
上越線を行く列車(プレスアイゼンバーン)
名列車列伝,時代を駆けた列車たち
日本の蒸気機関車(世界の鉄道,別冊)