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| １．はじめに 米原−青森９３２．５ｋｍ，山科ー青森９７５．２ｋｍの日本海沿岸交通の動脈が「日本海縦貫線」と呼 ばれている。最初に開通した区間は１８８４年（明治１７年）４月、長浜ー金ヶ崎（現敦賀港）で日本海沿岸 から関西への物資輸送が船でしかも遠く下関を経由していたのをこの鉄道と琵琶湖の水運により関西に 運ばれるようになった。羽越本線の全通は１９２４年（大正１３年）７月３１日で最後の開通でこれにより日 本海縦貫線が形成されて大阪ー青森間が東京経由に比べ２４９．５ｋｍ短縮された。羽越本線建設概要 にもあるように「我国陸上運輸界の一大革命期である。」のは言うまでもない。その重責を担って誕生した 元祖「日本海」をはじめとするその仲間たち。順風満帆の成長とは言えないがその歩みを辿ってみたい。 ２．全通当時の列車（１９２４年７月３１日） 全通と同時に神戸ー青森間急行（急行区間神戸ー富山）５０３，５０４レが従来の神戸ー富山間急行を 延長する形で設定された。現在我が物顔で走る「日本海」の元祖はこうして誕生した。 ５０３レ 神戸２１：５０−富山８：００〜８：０７−新津１５：３０〜１５：４４−秋田０：１６〜０：２５−青森５：３０ （所要３１時間４０分）〜７：５５−３便−函館１２：２５〜１３：１３−急行３レー根室１５：４９ ５０４レ 根室１３：３５−急行４レー函館１６：１５〜１６：５５−４便ー青森２１：２５〜２２：５０−秋田４：０１〜４：１ ０−新津１２：５７〜１３：０８−富山２０：４６〜２０：５５−神戸７：１０（所要３２時間２０分） 北海道とは青函３，４便を通して函館ー根室間急行３，４レ（急行区間函館ー滝川）と接続した。時は同 じくして青函連絡船も客載貨車渡船である翔鳳丸が６月に松前丸が１０月に就航している。 編成では２等寝台の連結（全区間）があったが食堂車はなく東海道、山陽、九州線，東北線に比べ見劣 りは隠せなかった。 ５０３，５０４レ以外では新潟ー青森，新潟ー秋田間２往復の直行列車が設定されている。新潟発着だが 当時白新線はまだないので新津を経由していた。 ３．１９２６年（大正１５年）８月１５日改正 関東大震災の復旧工事完成，自動連結一斉取替えによる速度向上，長編成化，そして日本海縦貫線 完成による全国的な列車ダイヤの連携などによる大正時代最後の改正で全区間急行５０５，５０６レが設 定された。当初は連結されなかった食堂車も付いて、北海道とは青函の深夜便を通して函館ー旭川間の 直行列車１５，１６レに接続相手が変更となった。従来の５０３，５０４レは大阪ー青森間の直行列車として 残存して２往復体制となる。当時の羽越本線内の時刻はこちら。 急行５０５レ 神戸２１：３５ー新津１３：１１〜１３：１７−秋田１９：０３〜１９：０９−青森２３：３０（所要２５時間５５ 分）〜０：３０ー函館桟橋５：００〜６：００−旭川２１：２５ 急行５０６レ 旭川７：３２−函館桟橋２３：０５〜０：００−青森４：３０〜５：３０−秋田９：５１〜９：５７ー新津１５：４５ 〜１５：５２−神戸７：１０（所要２５時間４０分） 直行５０３レ 大阪２２：５６−青森５：５０ 直行５０４レ 青森２３：１０−大阪５：５３ 今までの改正は東京以西，以北と別々に行なっていたが，日本海縦貫線の完成により列車ダイヤの密 接な繋がりによりこれ以降の大規模な改正は全国的に行なわれるようになる。 さて、５０５，５０６レたちを牽いた機関車だが新津、酒田、秋田機関区へのＣ５１の配属は昭和９年頃で ある。それまでは８６２０が各機関区に１６〜２０両ほど配属されており，これらの機関車が任に当たった と思われる。新津ー秋田間でこの改正以降は６時間を切るまでに速度向上しており、表定速度も４０ｋｍ ／ｈ以上。８６２０も当時はなかなかの健脚だったわけだ。 （当時の機関車配置はこちら参照） ４．１９３１年（昭和６年）９月１日改正 この年といえば清水トンネル完成により上越線（新前橋ー宮内）が全通，従来は新潟と関東とは信越本 線経由か磐越西線経由だったが上越線全通により新潟と関東の距離が一気に短縮された。同時に最急 勾配も２０‰のため秋田以北奥羽本線のバイパスとしても見直されて，上野ー秋田，新潟間（上越，羽越 本線経由）で急行７０１，７０２レが新設された。いわば誕生時の「いなほ」のような存在である。 急行７０１レ 上野９：００−新津１５：４２〜１５：５４−秋田２０：５６（新潟１６：１０） 急行７０２レ 秋田８：３５（新潟１３：１５）−新津１３：３７〜１３：４３−上野２０：３０ *時刻は１９３４年（昭和９年）９月１日時点。（当時の羽越本線内時刻はこちら。） 当時（昭和９年１１月）の走行写真が「上越線を行く列車」にあったので編成順序だが （新潟寄りより）
オハ３１＋オロハ３０＋スハフ３１＋スシ３７＋オハ３１＋スロハフ３０＋スユニ３０ 当時は秋田、新潟行きで食堂車は秋田直行なのでオハ３１＋オロハ３０が新津で分割されて新潟直通 したと思われる。 牽いた機関車は 上野ー水上：Ｃ５１，水上ー石打：ＥＦ５１，石打以北だが昭和１０年にはＣ５１が新津，秋田に１０両位配 属されているので徐々に置き換わってきたと思われる。 さて、本家本元に戻るが５０５，５０６レは１９２９年（昭和４年）９月１５日改正で大阪ー青森間運転となり 列車番号も５０１，５０２レとエースナンバーを獲得した。 急行５０１レ 大阪１５：５０−新津６：１８〜６：２４−秋田１１：５５〜１２：０５−青森１６：２０（所要２４時間３０分） 〜１７：３０−１便ー函館２２：００〜２３：００ー急行４０１レ−釧路１９：３５ 急行５０２レ 釧路９：５５−急行４０２レー函館６：２１〜７：３０−２便ー青森１２：００〜１３：００−秋田１７：０５〜１７： １４−新津２２：５１〜２２：５７−大阪１３：１４（所要２４時間１４分） *時刻は１９３０年（昭和５年）１０月１日改正時点。 その後１９３３年（昭和８年）７月１日改正で北陸本線内の速度向上が実施されて約１時間短縮する。５０ １，５０２レは青森側は北海道連絡との関係もあるので下りは大阪発が１時間繰り下げ，上りは大阪着が １時間繰り上げという形に修正された。 ５．１９３４年（昭和９年）１２月１日改正 東海道本線の丹那トンネル開通を筆頭に戦前最大規模の改正で大型機関車の配属，地上設備の改 良などにより全国的に画期的な速度向上が行なわれた。５０１，５０２レについても速度向上，北海道連 絡も樺太連絡する函館ー稚内港間急行に変更となったので運転時間帯も大阪ー新津間が昼行，新津ー 青森間が夜行となり運転時間帯が現在の「日本海」とはまるっきり逆なのが面白い。 急行５０１レ 大阪１０：００−新津２２：０９〜２２：１５−秋田３：２８〜３：３５−青森７：２５（所要２１時間２５分）〜 ８：２０ー１便ー函館１２：５０〜１３：２０−急行２０１レー稚内港６：４８ 急行５０２レ 稚内港２２：１５−急行２０２レー函館１６：２３〜１７：００−２便ー青森２１：３０〜２２：２５−秋田２：１９〜 ２：２５−新津７：２９〜７：３５−大阪１９：３０（所要２１時間０５分） 所要時間も２１時間代にまで短縮されるが意外にもこの記録は１９６８年（昭和４３年）１０月改正で特急に 格上げされるまでは破られていない。（特急「白鳥」は別だが。）当時はまるっきり非電化でしかも線路も 柳ケ瀬，杉津，倶利伽羅，親不知，米山も紛れもなく旧線で全てＳＬ。現在に比べてこれだけのハンデイ があるのにこの速度。速度の設定などいろいろ技術の積み重ねにしろ，無理はあったかも知れないがま さに「マジック」と思うのは私だけだろうか？ 一方、北海道連絡だが稚泊航路が港内結氷のため氷上徒歩連絡などの関係で運航が夏，冬時間に 分けられており，夏期（函館発６／１〜１１／１４）の接続列車は函館ー旭川間の急行に変更された。それ にしても青函トンネルが出来るまでは青森，函館発着の列車は青函連絡船に半ば強引に合わされたダ イヤであったがこの時代は青函連絡船に加えて樺太連絡である稚泊航路の影響も受けていたのであ る。詳細はこちら。（伝説の樺太連絡急行，２２年の生涯へ） １９４０年（昭和１５年）頃の編成順序 大阪寄りより
*オハ：大阪ー直江津 さてさて上野からの急行７０１，７０２レだがこの改正で新津ー秋田間は準急列車に格下げされて所要時 間は約１０分延長となった。 急行〜準急７０１レ〜７１１レ 上野９：００−新津１５：４３〜１５：５４−秋田２１：０６（新潟１６：１０） 準急〜急行７１２レ〜７０２レ 秋田８：２０（新潟１３：１５）−新津１３：３７〜１３：４３−上野２０：３０ 時代は１９３７年（昭和１２年）７月７日に日華事変が勃発する。これを皮切りに国内は準戦時体制と入 るが軍用列車や軍需工場への通勤客増に対処するため同年１２月１５日に準急列車が運休となり，この 新津ー秋田間準急も例外ではなかった。１９３９年（昭和１４年２月）復活するが翌１９４０年（昭和１５年）１ ０月１０日改正で廃止されてしまう。 しかし準急列車の廃止を除けば，今から見ればこの時代は国際連盟脱退，満州事変，日華事変など 暗いイメージではあるが，鉄道は営業，運転など戦前黄金時代を築き上げており，旅客運賃も安定して かつ鉄道は正確，安全で利用しやすいイメージが国民の間に定着。鉄道と国民との距離が今までになく 最も接近した時代であった。 ６．１９４３年（昭和１８年）１０月１日改正 １９４１年（昭和１６年）１２月に太平洋戦争が開戦となるが列車の体系，運転には大きな影響はなく 運転レベルとしては戦前最高レベルにほぼ近かった。しかし当時の時刻表の表紙等では「国策輸送に協 力。遊楽旅行廃止。」と呼びかけられるようになっている。１９４３年（昭和１８年）に入ると戦局は次第と悪 化して貨物の海上輸送からの陸運転移により貨物列車が増発されるが一方では旅客列車は次第と格下 げ，短縮，廃止されて行く。１９４３年（昭和１８年）１０月改正の決戦ダイヤ実施で５０１，５０２レは普通列 車５０５，５０４レに格下げとなってしまう。 この頃となると新津，酒田，秋田の各機関区にＤ５１の配属が始まっており海上輸送が安全でないがゆ えに陸運転移が本格化しているのが配置からしてわかる。 （当時の機関車配置はこちらを参照） ５０５レ 大阪６：５０−新津２３：２０〜２３：２８−秋田５：３２〜５：４０−青森９：３２ ５０４レ 青森２０：００−秋田０：０６〜０：１２−新津５：１３〜５：２０−大阪２２：２２ （当時の羽越本線内時刻はこちら） １９３４年（昭和９年）の２１時間代に比べると２６時間以上とまるで論外かも知れないが夜行区間となる羽 越本線内は主要駅のみの停車でかつての急行のなごりが見られた。この時点では２等寝台の連結は有 ったが翌年１９４４年（昭和１９年）４月改正（決戦非常処置要綱実施）で外されてハザ編成となってしまう。 この他に大阪ー青森間に５０１，５０２，５０６，５０７レと２往復の普通列車の設定があり、この改正で廃止 を免れて存続している。 しかし戦局の悪化が進んで１９４４年（昭和１９年）１０月改正（戦時陸運非常体制実施）では急行時代か ら流れを汲む５０５，５０４レは廃止されて５０１，５０２，５０６，５０７レの２往復は存続するが１９４５年（昭 和２０年）に入ると旅客列車の削減も次第と拡大されて予定通りに運転される事は少なかった。 （このページは完） 参考資料 鉄道ジャーナル（７４年１０月，８６年２月） 時刻表に見る国鉄旅客輸送の歩み（日本交通公社） 鉄道運輸年表（時刻表復刻版付録、日本交通公社） ポケット旅行案内（１９２６年９月） （大阪駸々堂旅行案内部） 汽車時間表（１９２５年４月）日本旅行文化協会：日本交通公社発行復刻版 汽車時間表（１９３４年９月）日本旅行協会 汽車時間表（１９３４年１２月）日本旅行協会：日本交通公社発行復刻版 時刻表（１９４３年５月,１０月）東亜旅行社 時刻表（１９４５年５号）東亜交通公社（日本交通公社発行復刻版） 上越線を行く列車（プレスアイゼンバーン） 名列車列伝，時代を駆けた列車たち 日本の蒸気機関車（世界の鉄道，別冊） |
