伝説の樺太連絡急行、22年の生涯。

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稚泊航路の加筆(太字部)を行ないました。
昭和4年9月の時刻を追加しました。(ここをクリックすると時刻表リンクする見出し
にジャンプします。)
昭和7年8月の編成を追加しました。(ここをクリックすると編成表ににジャンプします。)
       特別室付き2等寝台車連結に関する内容を加筆しました。(ここをクリックすると加筆部に
ジャンプします。)

牽引機についての内容を訂正しました。(ここをクリックすると訂正箇所にジャンプします。)

1.はじめに

  1905年(明治38年)9月5日の日露講和条約により日本は北緯50度以南の樺太を領有す
る。当時、樺太には豊富な森林資源、水産資源に石炭の埋蔵量も多く、豊原(現ユジノサハリン
スク)を中心都市とし樺太庁が置かれた。当初、北海道から樺太への航路は小樽港と大泊(現
コルサコフ)間に1905年(明治38年)8月より日本郵船により航海が行われたのが始まりであ
る。この航路は航海距離が長く1昼夜を要し、天候状態により欠航も多かった。

 その後、鉄道建設が進むにつれて北海道と樺太の交通の改善を望む声が高くなり、1922年
(大正11年)11月1日に宗谷線(後の天北線)が稚内(現南稚内)まで全通した。
いろいろ紆余曲折はあったが最終的には樺太庁と鉄道省との間で稚内〜大泊間の航路に関す
る協定書、鉄道の連帯運輸協定書の締結により1923年(大正12年)5月1日、大泊出港
の対馬丸から稚泊航路の営業が開始された。
同時に時刻改正が行われ函館桟橋ー稚内間急行1,2レ(函館ー滝川間急行)が新設さ
れ、本州〜北海道〜樺太を結ぶルートが完成したのである。稚内までの急行といえば「宗
谷」が代表的存在だが戦前に函館ー稚内間を走破した急行はあまり知られていないようだ。世
代的には当然見れないが手元の資料からその素顔に近づいてみたい。
2.設定当初、1923年(大正12年)5月改正

 稚泊航路開設まで北海道のエースナンバーである1,2レは函館桟橋ー釧路間急行であった
がこの改正により新設された函館桟橋ー稚内間急行に振り替えとなる。北海道を代表する急行
として以降君臨する事となり、それだけに樺太連絡は重要だったのである。

上野22:00−急行801レー青森15:15〜16:45−函館21:15〜函館桟橋22:15−急
行1レー稚内21:14〜23:30−大泊7:30(冬期:稚内9:00−大泊18:00)

大泊21:00−稚内5:00(冬期:大泊10:00−稚内19:00)〜7:25−急行2レー函館桟
橋6:27〜函館7:30−青森12:00〜13:30−急行802レー上野7:00


一方、樺太連絡以外で当時網走方面へは現在の石北本線が出来ておらず、名寄本線がメイン
ルートだった。そのため名寄で野付牛(現北見)行きとも接続していた。

*当時は天塩線(現宗谷本線)は全通していなく、当時の宗谷線(後の天北線)経由、旭川までは
小樽経由。
*稚泊航路は当初は夏季(4/1〜10/31)の間は隔日、と冬期(11/1〜3/31)の間は6
往復/月で運航されていた。

樺太への連絡拠点として栄えたのが稚内町(当時)でそれまでは漁村に過ぎなかったが、旅館
や飲食店が軒を連ねて、稚内(現南稚内)での乗降は1922年(大正11年)53229人であった
が1923年(大正12年)172039人、1924年(大正13年)235054人と飛躍的な増加となっ
た。これは樺太の豊富な水産資源による出稼ぎ客や森林資源による製紙産業の発展などによ
るものだった。
  
3.1926年(大正15年)9月改正

 この年、よる天塩線(現宗谷本線)の最後の区間である幌延ー兜沼間が開通して幌延経由に
よる音威子府ー稚内間(現南稚内)が全通して急行1,2レは同線経由となった。

上野22:30−急行201レー青森16:25〜17:30−函館桟橋22:00〜23:00ー急行1レ
ー稚内20:37〜23:00−大泊7:00(冬期:稚内9:00−大泊18:00)

大泊22:30−稚内6:30(冬期:大泊6:00−稚内15:00)〜9:00−急行2レー函館桟橋
7:00〜8:00−青森12:30〜13:40−急行202レー上野8:00

*時刻は1927年(昭和2年)1月
*夏季は函館桟橋ー稚内間を下りで20時間45分運転。全区間で急行券発売。冬期(上記時
刻)は函館桟橋ー名寄間で急行券発売。

1924年(大正13年)6月改正で約1時間短縮され、青函航路にも客載貨車渡船である翔鳳丸
が5月に就航している。
稚泊航路も同年8月より従来の対馬丸に加え砕氷設備を備えた壱岐丸が配属されて夏期は毎
日運航、冬期は12往復/月運航となった。しかし1925年(大正14年)12月に対馬丸が視界
不良により野寒岬沖で座礁沈没したので青函航路からの田村丸の救援により運航が確保され
た。稚泊航路は開設当初より時化、濃霧、流氷などで運航を拒むのが日常茶飯事で青函航路
とは比較にならないほど終焉まで厳しい自然との闘いとなる。
 冬期間の航海だが氷上を進む時は極力氷の割れている所をジグザグに進む事が多く、
その目印が意外と「アザラシ」だった。「アザラシ」の居ると言う事は氷の隙間が必ずある
のでそこを進む事が安全だったわけである。

 詳細はこちら、天翔艦隊へ。(TOPページー文書資料室ー最果ての海にの順に入っていって
下さい。)

 ここで当時の1,2レを牽いた機関車(一部推定)だが函館ー小樽間D50、小樽ー旭川間C5
1、旭川ー音威子府間8620、音威子府ー稚内間は湿地帯などの理由で線路状態が悪く、少な
くとも踏み固められるまでは急行ですら8100が牽いていた。これが1931年(昭和6年)ごろと
なると宗谷本線は8620、9600が中心となる。
 1925年(大正14年)頃の編成だがホユニ+ホハニ+ホハ+スイロネ+スロシ+ホハフとま
だまだ木造客車主体。これなら8100でも牽けそうだ。
4.1928年(昭和3年)9月改正

 長輪線(現室蘭本線)長万部ー東輪西(現東室蘭)間全通により、岩見沢まで小樽経由に比べ
て6km短縮にしか過ぎなかったが雪害も少なく、線路も平坦なので輸送系統に変革をもたら
す。この改正では従来の函館桟橋ー稚内間急行は函館桟橋ー釧路間の急行のスジと入れ替え
られ、札幌を経由しない長輪線経由となった。

上野13:00ー103レー青森6:25〜7:15−3便ー函館桟橋11:30〜12:15−急行203
レー稚内港6:56〜8:30−大泊16:30(冬期は17:30)

大泊11:00−稚内港19:00(冬期大泊6:00−稚内港15:00)〜21:30−急行204レー
函館桟橋16:55〜17:40−4便ー青森22:00〜23:00ー104レー上野15:50

*時刻は1929年(昭和4年)6月(詳細はこちら)(容量大きいのでPC環境によっては開くのに
時間かかります。)

これにより上野ー大泊間は従来の3夜行から2夜行となり、全区間急行となったので、函館桟橋
ー稚内間も下りで21時間37分から18時間41分と約3時間短縮された。従来は函館本線内夜
行で札幌を有効時間帯に合わすダイヤだったが速度の上がらない宗谷本線内夜行とし旭川ま
では昼行とした所が速度向上に大きく貢献したようだ。
 しかし札幌への接続不便を残したが1931年(昭和6年)10月に203,204レに函館桟橋ー
長万部間を併結する形で函館桟橋ー札幌間の急行3,4レが新設された。

また同年12月には稚内(現南稚内)から稚内港(現稚内)まで延長されるが岸壁が完成してい
なかったので稚泊連絡船との間ははしけが利用されていた。
しかし冬期は流氷の影響で港内は結氷するのではしけは使用出来ないので、連絡船は可能な
限り岸壁に近いところまで氷を突き破りながら進行して停泊する。そこで旅客の乗降、荷物の積
み下ろしが必要となるが、割れた氷は舷側はすぐに凍結するので岸壁と同様に乗降、積み下ろ
しに支障はなく、港までは馬そり、犬ぞり等で運搬された。

下に1932年(昭和7年)8月時の編成を記載するがスロシ37950、スハ32600、スハフ342
00は戦前は木造客車多い中、当時にすれば最新鋭の客車が投入されている。

←函館
スニ
36500
オユニ
26350
スロネ
27300
スロシ
37950
スハ
32600
スハ
32600
スハ
32600
スハフ
34200
後の
スニ30
後の
スハシ38
後の
スハ32
後の
スハフ32

5.1934年(昭和9年)12月改正

  東海道本線の丹那トンネル、長崎本線の開通による線路改良や大型機関車の投入、地上
設備の改良など全国時刻大改正が行われて、列車速度の画期的向上の行われた。

夏期(函館発基準):6/1〜11/14
上野10:00−急行103レー青森23:30〜0:30−3便ー函館5:00〜6:00−急行3〜20
3レー稚内港21:41〜23:30−3便ー大泊港7:30

冬期(函館発基準):11/15〜5/31
上野19:00−急行201レー青森7:45
大阪10:00−急行501レー青森7:25

青森8:20−1便ー函館12:50〜13:20−急行1〜201レー稚内港6:48〜8:50−1便
ー大泊港16:50

夏期(稚内港発基準):4/16〜11/29
大泊港20:50−4便ー稚内港4:50〜6:30−急行204〜4レー函館23:37〜0:30−4
便ー青森5:00〜6:00−急行104レー上野19:05

冬期(稚内港発基準):12/1〜4/15
大泊港8:30−2便ー稚内港16:30〜22:15−急行202〜2レー函館16:23〜17:00
−2便ー青森21:30

青森22:00−急行202レー上野10:25
青森22:25−急行502レー大阪19:30

*室蘭本線経由、夏期は函館ー旭川間(小樽経由)3,4レ、冬期は函館ー札幌間(小樽経由)
1,2レを函館ー長万部間併結。

速度向上は1930年(昭和5年)10月改正で下りで18時間2分運転に、この改正では夏期で1
5時間41分と画期的なものであった。本州側でも上野ー青森間の昼行運転される急行が新設
されるなどして上野ー大泊港間で見れば1928年(昭和3年)9月改正に比べ下りで51時間30
分から45時間30分に大きく短縮された。

  この改正より稚泊航路の運航に合わせて夏期、冬期のダイヤで設定されたのが特徴で本州
側は同じ急行でも夏期103,104レ、冬期201,202レと接続パートナーは変わる。
速度向上により本州ー北海道連絡が夏期で昭和30年代の「みちのく」−「大雪」、冬期で「北
斗」−「まりも」のイメージに近づいてきたようだ。
この改正の時間表には特殊設備のある旅客列車一覧がある。ここで殆どが推定となるがどうい
う編成だったかだが、1〜201レで2等寝台(半車)、和食堂車、3等寝台(東室蘭ー稚内港)の
連結がある。

マニ+マユ+マロネロ37600(37)+マロシ37900(37)+スロ30800(32)+スハ32800
(32)+スハ32800(32)+スハ32800(32)+スハフ34200(32)+スハネ30100(31)
の9両と言った所。

当時の北海道には2等寝台(半車)といえばマロネロ37600、食堂車も2等と合造車マロシまた
はスロシしかないのでほぼ間違い無い所。スハネは配置両数の関係か東室蘭ー稚内港の連結
で5分程度の停車で編成中央に連結するのはほぼ不可。それに戦前の3等寝台の連結は乗客
の安眠確保かどうか?意外と編成最後尾が多かったのである。 
 
6.1937年(昭和12年)6月1日

 旅客列車を中心とした輸送体系の見直しが行なわれ、函館ー稚内港間急行は札幌への不便
解消のため室蘭本線経由から函館本線経由に戻り、夏、冬ダイヤも廃止され、稚泊航路も夏、
冬共に昼間の運航となった。

上野19:00ー急行201レー青森7:45
大阪10:01−急行501レー青森7:27

青森8:20−1便ー函館12:50〜13:20−1レー稚内桟橋6:54〜8:50−1便ー大泊港
16:50

大泊港12:00ー2便ー稚内桟橋20:00〜22:10−急行2レー函館16:23〜17:00−2
便ー青森21:30

青森22:00−急行202レー上野10:25
青森22:20−急行502レー大阪19:37

*時刻は1938年(昭和13年)10月、詳しい時刻はこちら。(容量大きいのでPC環境によって
は開くのに時間かかります。)

  函館本線経由に変更されても所要時間は室蘭本線経由時と変化はなかったが1937
年(昭和12年)2月より特別室付きの2等寝台車マロネ37480(後年のマロネ38)が連
結された。当時は勅任官クラス(現在での知事あたりか)や親任官クラス(軍の師団長、長
官)の樺太への往来も少なくなく、それに対処したための連結でもあった。師団長の常駐
したのは札幌でなく旭川で当然旭川も有効時間帯に入っていたのである。
3等寝台も小樽ー稚内桟橋間の連結に変更された。

1937年(昭和12年)といえば7月に日華事変が勃発して、国内は準戦時体制となる。それによ
る内地大陸往来旅客が増えて、樺太への旅客も1937年(昭和12年)に対して1939年(昭和
14年)は約1.7倍となっている。となれば必然的にこの1,2レの輸送力も限界となるので193
9年(昭和14年)11月改正で1,2レに下り先行、上り続行のダイヤで函館ー札幌間に不定期
急行1001,1002レが新設される。

 ここで再度、当時牽いた機関車(推定)だが、室蘭、函館、宗谷本線運行図表(鉄道省発行、1939年11月)を見ると函館ー小樽間及び蘭留ー塩狩ー和寒間に補機の連結がある。
当時は仁山越え(上りは駒ヶ岳越え)や海岸沿いの落部あたりも旧線で15‰の勾配もあったので補機は輸送量が増えているので必然。


1937年(昭和12年)7月,西尾克三郎氏(故人)の目撃によると、1レではC51重連、別の日では1レをC55流線+C51の重連を撮影しておられる。函館ー札幌間の急行3,4レがC51の単機で函館本線の山線を走破した記事もある。C55の流線形が重連で牽いていた可能性も十二分にある。戦前では函館ー小樽間ではパシフィック機の牽引は間違いないようだ。時期的には戦時中(昭和18年10月改正)までと推定する。
そのC55の流線形だが1936年(昭和11年)に函館に新製配属されており、室蘭本線経由の頃は岩見沢あたりまで牽いたものと思われる。小樽ー旭川間はC51またはC55で間違いない所。

旭川以北だが補機が塩狩峠のみながら結構な長編成でもあるので8620では重すぎ、余裕あ
る運転時刻から9600と推定する。ちなみに宗谷本線はSLブームの時、C55の活躍で有名と
なるが入線したのは1950年(昭和25年)からである。

 一方、稚内港の築港工事だが1920年(大正9年)より開始されていたが昭和に入っても進捗
が4割に満たなく、連絡船が接岸出来る岸壁はなく、連絡は相変わらずはしけが利用されてい
た。1927年(昭和2年)より6年後の完成を目指して築港工事の残工事が進められるが設計に
3度以上、予算も6度以上改訂され工期も延長されながら1936年(昭和11年)に完成する。こ
の工事で特筆するのは屋蓋式防波堤兼岸壁の完成であり、半円型の屋蓋は古代ローマのコロ
シウムに似るなど形状が奇抜で技術的にも新境地を開いたもので連絡船の接岸の安全に大き
く貢献した。詳しくはこちら、稚内港北防波堤ドームへ。
 宗谷本線も稚内港駅よりこの岸壁まで敷設して1938年(昭和13年)12月に桟橋乗降場を開
設、翌1939年(昭和14年)2月には稚内港駅は稚内駅と改称された。 
7.1942年(昭和17年)11月改正〜廃止まで。

 1941年(昭和16年)に入ると戦雲急となり12月8日にはついに太平洋戦争が開戦される。
旅客の輸送力はまだまだ戦前最高の規模であったが、次第と遊楽旅行を止めて、国策輸送に
協力するよう呼びかけられている。1942年(昭和17年)11月改正では遥か遠く関門トンネル
の開通で九州関係の直通運転を主としたものだが、戦時陸運非常体制が実施されて関係のな
い線区では廃止や格下げ、区間短縮と削減の道をたどる。
 北海道では函館ー網走間の急行3,4レが廃止されるが(翌年復活)樺太への輸送需要は19
37年(昭和12年)の何と2倍以上。函館ー稚内桟橋間急行1,2レは存続する。

上野19:00−急行201レー青森7:24
大阪10:00−急行501レ−青森7:35

青森8:10頃ー函館12:50頃〜13:20−急行1レー札幌19:05〜19:11ー稚内桟橋
6:06〜8:00−1便ー大泊16:00(稚内桟橋11:30−大泊港19:30、5/15〜7/15)

大泊港8:30頃ー稚内桟橋16:30頃(大泊港23:30ー稚内桟橋7:30、5/15〜7/15)〜
18:50−急行2レー札幌5:55〜6:00−函館11:23〜12:00頃ー青森16:30頃

青森17:00−急行202レー上野6:20
青森22:35−急行502レー大阪19:32

1942年(昭和17年)秋以降はアメリカ潜水艦が宗谷海峡にも出没し始めて、青函航路含めこ
の頃となると連絡船の運航時刻は軍秘扱いとなり利用者には知れせられなかった。

次第と鉄道も戦時色を濃くしていくがこの改正で一つ特筆するのが函館ー札幌間(小樽経由)の
所要時間で下りが5時間45分、上りが5時間20分とかつてC62重連の牽いた「ニセコ」よりも
速い。長万部ー小樽間でもC62重連の「ニセコ」は3時間かかっているがこちらは2時間40分
代。同様に函館ー根室間急行7,8レもほぼ同じ所要時間である。しかも線路改良も未実施で運転条件もC62時代より悪い。C51、C55が牽引した事は前述で記載したがどのような運用で牽引定数もどれくらいなのかが興味津々である。

 この”スピード記録”も約1年のみで1943年(昭和18年)10月改正の決戦ダイヤでは戦時輸
送優先のため貨物列車の増発により、旅客列車の削減、速度低下が進められて更に1944年
(昭和19年)4月改正の決戦非常措置要綱実施までには寝台車、食堂車が連結から外されてし
まう。
1944年(昭和19年)10月改正では戦時陸運非常体制が実施され、貨物列車の増発により急
行列車は函館ー稚内桟橋間の急行含めて僅か8往復にまで削減される。最後まで残存したの
は樺太は資源開発のための鉄道建設が続けられていたなど国策上、戦略上で重要な位置づけ
であった事に他ならない。しかし空襲の激化により1945年(昭和20年)3月には廃止となった。

 1945年(昭和20年)8月15日、終戦となるが樺太からの引揚者輸送は続けられて、連絡船
の他に貨物船、漁船など使用可能なあらゆる船舶が投入されるが8月23日、大泊発の宗谷丸
を最後に連合軍より24日18:00以降は日本船舶の運航の全面停止の命令が発せられる。2
7日には大泊にソ連の軍艦が進駐し、引き揚げなどの交渉がソ連側と進められるが話し合いは
つかず稚泊航路は事実上休止となった。

  この稚泊航路が日本国有鉄道の組織から削除されたのは1950年(昭和25年)1月。同時
に樺太連絡急行の完全な終止符を意味した。
8.戦後の宗谷本線

 函館ー稚内桟橋間急行、稚泊航路の運航休止により戦後、宗谷本線は長大たるローカル線
と化した。優等列車の運転は1958年(昭和33年)10月改正で準急「利尻」(札幌ー稚内)、19
60年(昭和35年)6月準急「宗谷」(札幌ー稚内)と戦後13年以上経ってからである。

 かつてのSLブームではC55が脚光を浴び、現在では「スーパー宗谷」「サロベツ」が華やかに乱舞する姿が印象的な宗谷本線で夏ともなれば多くの観光客の訪れる。
しかし現在でのまさに「北斗星」に匹敵する、戦前に樺太連絡を使命とした急行には今と違い観
光客は僅かで赴任などや樺太に夢を託した片道切符の乗客、公務による長期出張の客が多か
った事だろう。女優の岡田嘉子(1992年逝去、享年89歳)も1938年(昭和13年)1月にロシ
ア亡命の時に同じ道を辿った。

札幌ー稚内間急行「利尻」(既に廃止)に近い時間帯で運転されていたこの急行。北上し続けて朝を迎えて目に映るあてどもないサロベツ原野や利尻富士は現在なら感動モノかも知れないが、当時の人々にどういうふうに見えたのだろうか。樺太への期待、本土からの別れなど、そんないろいろな人たちの思いを乗せた函館ー稚内桟橋間急行の存在も次第と知る人も少なくなり、遠い語り草となりつつあるようだ。

                                            (   完   )

 手元の資料のみでまとめたものなのでフォロー等(資料名明記の上)直接メールいただければ
幸いです。
参考資料:

北海道鉄道100年史
ポケット旅行案内(駸々堂旅行案内部発行、1923年11月)
公認汽車汽船旅行案内1923年7月(新人物往来社1998年発行復刻版)
公認汽車汽船旅行案内1927年1月(新人物往来社1998年発行復刻版)
蒸気機関車(キネマ旬報社発行、NO47)
鉄道ジャーナル(1973年4月)
世界鉄道写真全集(彰文社発行、1973年5月)
蒸機の詩(北海道撮影社)(牽引機については本書籍も参照しました。)
室蘭、函館、宗谷本線運行図表(鉄道省発行、1939年11月)
汽車時間表1929年6月(日本旅行協会)
汽車時間表1934年9月(日本旅行協会)
汽車時間表1938年10月(日本旅行協会)
時刻表1942年11月(東亜旅行社、日本交通公社復刻版)
時刻表に見る国鉄旅客輸送の歩み(日本交通公社)
鉄道運輸年表(時刻表復刻版付録、日本交通公社)
*稚泊航路の「アザラシ」を目印としたのは交通博物館での映画を参照としました。
往年の客車列車編成表(キングスホビー)
鉄道ピクトリアル(NO811)
国鉄時代(NO45)(牽引機については本誌の蒸気機関車四方山話を参照しました。)